Technisch gepraat

Ik was op weg naar de uitgang van Nepal – via Chitwan National Park en Lumbini naar Varanasi – toen de motor de hik kreeg. Heel vaak, maar onvoorspelbaar, verloor de motor plotseling vermogen en viel het toerental terug naar het stationair niveau. Het opendraaien van het gas hielp niet, leverde doffe klappen in de cilinder alsof de motor het probeerde zonder brandstof of het gasmengsel niet ontbrandde. Wat is dat? Geen benzine? De tank is halfvol. Een onbrandbaar bijmengsel in de benzine? Met benzine wordt in Nepal veel geknoeid. Ik ontdekte: de motor afzetten en weer starten deed het probleem verdwijnen. Voor even. Terug naar Kathmandu, naar Kathmandu Motorcycle Service Workshop dat een positieve vermelding heeft op HorizonsUnlimited: een eenzame ster van kennis over en ervaring met westerse motoren op het Indiase subcontinent.

Wat is dat? Het elektrisch systeem, misschien de elektronische ontsteking? “Onwaarschijnlijk” menen monteurs Pushpa en Laxmi – hun vader heeft nog de motor van de koning van Nepal onderhouden – “Het is de brandstof of de carburateurs.” “Nee hoor” verzekert Roelof, de chefmonteur van mijn dealer in Nederland, die ik bel om raad “De elektronische ontsteking werkt of werkt niet maar nooit soms. Het zijn beslist de carburateurs.” Ik heb liever een probleem met de carburateurs dan met het elektrisch systeem want elektronen kun je niet zien en je weet niet waar ze blijven en wat ze doen. Pushpa en Laxmi hebben de vlotterkamers van de carburateurs geleegd. Daaruit komt een kopje water en ook de benzine in de tank bevat water. Op water rijdt een motor niet. De carburateurs: vervuild, de vlotters lekken, in de diafragma’s zitten gaatjes en het inlaatspruitstuk is gescheurd. Niet best. “Zie je nou?” zegt Pushpa. Gelukkig, de carburateurs. Ik heb onderdelen in Nederland besteld – dat duurt een week – en daarmee hebben Pushpa en Laxmi de carburateurs gerepareerd en ook de tank en de benzineleiding schoongemaakt. Pushpa maakt een testrit. “En?” “Tja, het spijt me, het probleem is er nog steeds. Het moet toch in het elektrisch systeem zitten maar ik weet niet waar. Het probleem doet zich onvoorspelbaar voor, langs de weg en daar kan ik niet meten.”

Pushpa (l) en Laxmi werken aan mijn motor

Pushpa (l) en Laxmi werken aan mijn motor

Pushpa en Laxmi hebben het elektrisch systeem nagelopen, de bedrading gecontroleerd, stekkertjes en de aarding schoongemaakt en doorgemeten wat door te meten viel. De bobines geven voldoende spanning af maar de weerstand van de bougiekappen is veel te hoog. Het zóu kunnen … Dus de bougiekappen vervangen; daarvan heb ik gelukkig een reserve stel. Het lost het probleem niet op. En dan hebben we voor één keer geluk: de motor krijgt opnieuw de hik terwijl hij warm draait in de werkplaats. Pushpa en Laxmi storten zich op de motor. Met een stroboscoop meten ze de rotatie. Pushpa: “De timing vervroegt niet! Het is de pickupspoel of de elektronische ontsteking.” “Oh…” Pushpa legt uit: “Als je gas geeft, gaat de motor sneller draaien en dus moeten de bougies vaker vonken. Dat heet ‘vervroegen’. Achter dat deksel zit de rotor en de pickupspoel meet daarvan de omwentelingen en geeft dat door aan de elektronische ontsteking en die berekent het ontstekingstijdstip. Met de stroboscoop zien we dat het ontstekingstijdstip niet vervroegt. De pickupspoel is kapot of de elektronische ontsteking, een van de twee of allebei; voor 75 procent zeker de elektronische ontsteking.” Ik laat Pushpa bellen met de chefmonteur van mijn dealer en ze zijn het eens: het is de pickupspoel of de elektronische ontsteking of allebei.

Dus koop ik in Nederland een nieuwe pickupspoel en een nieuwe elektronische ontsteking. Vol verwachting klopt mijn hart. Pushpa belt: “We hebben de elektronische ontsteking vervangen en de pickupspoel. Sorry, het probleem is er nog steeds maar … we hebben de oorzaak nu gevonden. Het is de gelijkrichter. Kom naar de werkplaats.” In de werkplaats brengt Laxmi de motor aan de hik en Pushpa meet de spanning die de gelijkrichter afgeeft. Pushpa: “Kijk, bijna 18 volt. De spanning zou tussen de 13,5 en 15 volt moeten zijn. Die 18 volt worden via de accu aan het hele systeem doorgegeven. Bij 16 volt schakelt de elektronische ontsteking af en dan ontstaat het probleem.” Laxmi demonstreert: hij koppelt de gelijkrichter af en de hik verdwijnt als bij toverslag, hij koppelt de gelijkrichter weer aan en de hik keert terug. Ik: “Kan ik rijden zonder gelijkrichter?” Pushpa: “Dat kan, totdat de accu leeg is.” Dus bestel ik een nieuwe gelijkrichter.

De motor heeft nu een compleet gereviseerd brandstofsysteem. Het elektrisch systeem is vrijwel geheel vernieuwd, op de bobines en de accu na. De koeling van de gelijkrichter is verbeterd. De gelijkrichter staat nu op een aluminium plaat en met de tuit van mijn jerrycan hebben Pushpa en Laxmi de luchtkoeling vergroot. De kleppen zijn gesteld, de koppelingskabel is bijgesteld, de kabels zijn gesmeerd, de luchtfilter is schoongemaakt en geolied en de luchtkamer is schoongemaakt. Zelfs de gashendel is gesmeerd. De motor is als nieuw. Ik heb een testrit gemaakt en geen problemen geconstateerd. Toch heb ik zorg. Hoor ik de nokasketting? Wordt de gelijkrichter niet erg heet? Het zijn de wanen – hopelijk zijn het wanen – die horen bij het terugvinden van het vertrouwen in de motor. Dat is een proces, dat duurt even.

Het koelsysteem voor de gelijkrichter

Het koelsysteem voor de gelijkrichter

 

Dit bericht werd geplaatst in 2013-2016: naar Australië en terug, Indisch Subcontinent, Over mij en getagged met , , , , , . Maak dit favoriet permalink.

Een reactie op Technisch gepraat

  1. Harry P. M. Haagen zegt:

    Harry P.M. Haagen 0623229665

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s